Апат пен заңбұзушылық: Қазақстанда шағын авиация неге қауіпті болып барады?

17 тамызда Ақмола облысында жеңіл әуе кемесінің апатқа ұшырауы қоғамға тағы да «Еліміздегі шағын авиация қаншалықты қауіпсіз?» деген сұрақты алға тартты. Қазақстанның Азаматтық авиация әкімшілігінің ресми деректеріне сүйенсек, бізде тіркелген әуе кемелері жүздеп саналады, бірақ олардың бәріне бірдей ұшуға рұқсат берілмейді.

BAQ.KZ тілшісі Қазақстанда жеңіл моторлы әуе кемелерімен кімдер ұшатынын, оларды кім тексеретінін және мұндай ұшулардың қаншалықты қауіпсіз екенін анықтап көрді.

Апаттар мен статистика

• 21 шілде 2024 жыл – Ақмола облысының Державинск қаласынан 10 шақырым жерде Ан-2 ұшағы өртеніп кетті. Зардап шеккендер жоқ, пилот өзі эвакуацияланды.
• 2024 жылғы шілде – Алакөлде ішінде екі жолаушысы бар аса жеңіл ұшақ құлады.
• 22 маусым 2025 жыл – Астана маңындағы Жоламан аэродромында оқу-жаттығу кезінде TL-2000 жеңіл моторлы ұшағы құлады, екі адам қаза тапты.
• 17 тамыз 2025 жыл – Ақмола облысында Aerostar R40F UP-LA229 ұшағы апатқа ұшырап, екі адам көз жұмды.

Азаматтық авиация әкімшілігі түсіндіргендей, операторлар барлық авиациялық оқиға туралы хабарлауға міндетті, сол негізде статистика жасалады. Ведомство дерегінше, 2024-2025 жылдары төрт оператор жауапкершілікке тартылған.

Кімдер ұшады және не үшін?

Алматыдан Астанаға Cessna үлгісіндегі ұшақпен ұшу – 14 мың доллар тұрады. Сондықтан жеңіл моторлы авиацияны негізінен ең ауқатты адамдар пайдаланады. Көбінесе бизнес өкілдері – Қостанайдың астық өндірушілері немесе Қарағанды металлургтері.

Бірақ жеке ұшулардан бөлек, жеңіл авиация ауыл шаруашылығында таптырмас құрал.

Әуесқой пилоттар қауымдастығының директоры, сарапшы Борис Балмачевтің айтуынша, халық арасында «кукурузник» аталып кеткен Ан-2 ұшағы әлі күнге дейін егістік жерлерді зиянкестерден, арамшөптен тазалау және тыңайтқыш шашу үшін қолданылады.

Азаматтық авиация әкімшілігі дерегіне сүйенсек, Қазақстанда 19 әуе компаниясы бар, оларға жолаушыларды, багажды, жүкті және поштаны коммерциялық тасымалдауға рұқсат берілген. Бұдан бөлек, 34 оператор ауыл және орман шаруашылығы, іздеу-құтқару, санитарлық авиация саласында жұмыс істеуге құқылы.

2019 жылдан бері Қазақстанның Азаматтық авиация әкімшілігі 176 пилотқа жеңіл әуе кемесін басқару куәлігін, 20 пилотқа аса жеңіл әуе кемесін басқару куәлігін берген.

Кім тексереді?

Бақылауды Қазақстанның Азаматтық авиация әкімшілігі мен Көлік министрлігінің Азаматтық авиация комитеті жүзеге асырады. Олар ұшақтардың жарамдылық сертификаттарын береді, техникалық жағдайын және пилоттардың лицензиясын тексереді.

Тексеру нәтижесінде анықталған заңбұзушылықтар:

• техникалық құжаттаманы толық немесе дұрыс жүргізбеу;
• адамдар мен жолдар үстінен төмен ұшу;
• автожолдарға қону;
• лицензиясыз ұшу;
• заңсыз коммерциялық тасымал.

Алайда саланың мамандары мұндай тексерулер көбіне формалды сипатта дейді.

Тексерулер көп, бірақ ұшақтар жылына екі-ақ ай ұшады. Нені тексереді? Мамандар жоқ. Қағаз бойынша: плюс-минус, бар-жоқ деп қояды. Бұрын дұрыс тексеріс болатын, техниканы жетік білетін маман келетін. Қазір ше? Қарапайым мектеп оқушысы да чек-листпен тексере алады, — дейді қауымдастық директоры Борис Балмачев.

Сарапшының айтуынша, мәселе тек формализмде ғана емес, кадр дайындау жүйесінің күйреуінде.

Кеңес кезінде бәрі жолға қойылған еді: мектептер, оқу орталықтары, жөндеу зауыттары. Алматыда жеңіл авиацияға арналған ірі жөндеу зауыты болды. Қазір баға сондай қымбат, екі айдың ауыл шаруашылық жұмысымен шығынын жаппайсың. Оралдағы оқу орталығын жапты, мамандарды дұрыс даярламайды. Соңында пилот бар, бірақ оларды қалай оқытатыны белгісіз, — деді ол.

2025 жылғы 22 тамыздағы мәліметке сүйенсек:

• 483 жеңіл ұшақ тіркелген, олардың ішінде 179-ының ғана жарамдылық сертификаты бар.
• 220 аса жеңіл ұшақ тіркелген, олардың 103-і ғана жарамды деп танылған.

Яғни Қазақстандағы тіркелген әуе кемелерінің шамамен 40%-ы ғана ұшуға жарамды. Қалғандары бос тұр немесе техникалық тұрғыда қауіпті.

Не болады?

Азаматтық авиация әкімшілігі жағдайды тұрақты талдап отырғанын, заңнаманы халықаралық тәжірибеге сәйкестендіріп жатқанын айтады. Міндетті маусымдық тексерулер енгізу, пилоттар мен техникалық байқауға талапты күшейту мәселелері қаралуда. Ақмола облысындағы соңғы апаттың тергеуінен кейін шешім қабылданатынын жеткізді.

Қазақстан жалпы алғанда халықаралық ICAO қауіпсіздік стандарттарына 82% сәйкес келеді. Бірақ сарапшылар жүйелік проблемаларды атап көрсетіп келеді:

• ескірген жеңіл авиация паркі;
• білікті пилоттар мен механиктердің жетіспеуі;
• аэродром инфрақұрылымының әлсіздігі.

Жеңіл авиация – Қазақстан үшін еркіндік пен қауіптің қатар жүруі. Бір жағынан, ондаған ұшақ бар, әуесқой пилоттар және ауыл шаруашылығында авиацияны қолданатын компаниялар жұмыс істейді. Екінші жағынан, ұшақтардың жартысына жуығы ғана жарамды, ал анықталған заңбұзушылықтар ақылға сыймайды.

Мемлекет бақылауды күшейтеміз дейді, бірақ іс жүзінде қадағалау ішінара ғана, ал жауапкершілікті санаулы операторлар көтеруде. Енді Қазақстан аспаны шағын авиация үшін қаншалықты қауіпсіз болатыны – қабылданатын шаралар қағаз жүзінде қалмай, нақты жүйеге айнала ма, соған байланысты.